![\"imagem\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/lh3.googleusercontent.com\/Cmu7aUgR4KhODl-49u1Yv3azI9m-prIKEvT49CABUnysaxSFZt8WH_VO3zs4wX-SUXoJSC_7jnDeuCwq-que6rXKVuMYlVTe57FX8V7arIJHFBHk2islzq1_ti_16LA93TR9MUTTeNmNyCzWhaqqWQuXIDVSA--4v15z_sjFV-Pu1r6ZzSoL9_G0aIuLPJpts6u6RX4xCoqpja0a9DTLKmeJdE2tQQ_foiKGWI6mKG0N-hWn6066N_eU9aAC7x1UqE8pGS8rNUu1z98i6ITZ8Jz-B-Vo_eZherWxCmT6yOfZR5-YJJwTuwExrEdSLMaUY6adMkV4Hi8ieIrOG4ZoItixdXD7Oya2DUaxGjlFeeErlASB0SPVnMTHfsCi-VuOnDIo8yiGOw9ABCUgisVmzFKyqT-jozjwewloBw4TUugWT8F-EwMUM0bfvsaqdBRttjd3TykHDmie866EVwZecGRWgi6RHcTFS2k-kj4ERghxYf2epgzotDjAKwOU_RML4U4ba4uaZWeJu6wCTCEP6c812iJaJogk736F9qcrTaHNKPQn6zPXzvPnoSgH4wWlzXlpoiJxJ8aZGpVWqt0EUp7Tk9U2PXP5YPdfz-RDUgvY17vmgA2sv5RBPeL_1crREQ09MmVh7mSa1gVDNeVlivDxwYwxdJhguA=w496-h331-no\" "\\"imagem\\"")
Por Gabriel Landi Fazzio, militante do PCB de S\u00e3o Paulo<\/p>\n
\u201cEu n\u00e3o sei bem o que seja<\/p>\n
Mas sei que seja o que ser\u00e1<\/p>\n
O que ser\u00e1 que ser\u00e1 que se veja<\/p>\n
Vai passar por l\u00e1\u201d<\/p>\n
1. Sobre os chamados setores estrat\u00e9gicos<\/p>\n
Uma aprecia\u00e7\u00e3o cient\u00edfica da luta de classes, do ponto de vista do proletariado, inevitavelmente concluir\u00e1 pela exist\u00eancia de setores priorit\u00e1rios. Essa defini\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 mec\u00e2nica, ou imut\u00e1vel: depende de diversos fatores, como o est\u00e1gio do desenvolvimento da economia internacional e nacional, o hist\u00f3rico das lutas em cada ramo da economia, as condi\u00e7\u00f5es subjetivas de cada camada da classe trabalhadora, etc. Grosso modo, contudo, diz-se dizer que uma determinada categoria \u00e9 estrat\u00e9gica, do ponto de vista da pol\u00edtica prolet\u00e1ria, \u201ccom base em seu peso econ\u00f4mico-social, sua capacidade de mobiliza\u00e7\u00e3o e sua localiza\u00e7\u00e3o na estrutura de produ\u00e7\u00e3o e circula\u00e7\u00e3o\u201d.<\/p>\n
As for\u00e7as revolucion\u00e1rias t\u00eam gigantescas tarefas, neste ciclo de resist\u00eancia e reorganiza\u00e7\u00e3o da classe trabalhadora. Uma delas \u00e9 a atua\u00e7\u00e3o entre os trabalhadores da ind\u00fastria do transporte. Nesta contribui\u00e7\u00e3o, pretendo apontar algumas evid\u00eancias da gigantesca import\u00e2ncia estrat\u00e9gica desta fra\u00e7\u00e3o do proletariado – em especial aquela respons\u00e1vel pelo transporte de passageiros nos grandes centros urbanos.<\/p>\n
2. Localiza\u00e7\u00e3o na estrutura de produ\u00e7\u00e3o e circula\u00e7\u00e3o<\/p>\n
2.1. A produtividade do trabalho de transporte<\/p>\n
A centralidade do trabalho de transporte para a circula\u00e7\u00e3o \u00e9 autoevidente (seja na circula\u00e7\u00e3o das cargas mercantis no geral, seja da mercadoria for\u00e7a de trabalho, no caso do transporte de passageiros). N\u00e3o t\u00e3o evidente, contudo, \u00e9 o car\u00e1ter produtivo do trabalho de transporte.<\/p>\n
Uma quest\u00e3o te\u00f3rica de fundo (mas de import\u00e2ncia crescente no atual est\u00e1gio da produ\u00e7\u00e3o capitalista) \u00e0 qual nossa an\u00e1lise n\u00e3o pode se furtar \u00e9 a quest\u00e3o da produtividade do trabalho “imaterial”. O marxismo rejeita a no\u00e7\u00e3o, corrente na economia vulgar, de que apenas a produ\u00e7\u00e3o de bens materiais seria “produtiva”, em oposi\u00e7\u00e3o ao \u201csetor terci\u00e1rio\u201d.<\/p>\n
N\u00e3o \u00e9 o produto do trabalho (\u201cmais\u201d ou \u201cmenos\u201d material) que define sua produtividade ou n\u00e3o. Mesmo na produ\u00e7\u00e3o mais visivelmente material essa afirma\u00e7\u00e3o \u00e9 falsa: um alfaiate que fa\u00e7a cal\u00e7as mediante encomendas pessoais n\u00e3o produz qualquer mais-valor, ainda que produza o mesmo bem que um\/a oper\u00e1rio\/a da ind\u00fastria t\u00eaxtil. Por outro lado, \u00e9 not\u00f3rio o exemplo de Marx sobre o m\u00fasico que, contratado por um empres\u00e1rio, se torna um pleno trabalhador produtivo.<\/p>\n
Com as modifica\u00e7\u00f5es vivenciadas pela ind\u00fastria da comunica\u00e7\u00e3o, a quest\u00e3o assume uma import\u00e2ncia te\u00f3rica crescente para entender a produtividade de amplos setores do chamado \u201csetor de servi\u00e7os\u201d [1].<\/p>\n
Tamb\u00e9m na ind\u00fastria de transporte o tema tem suas implica\u00e7\u00f5es, em especial para as greves oper\u00e1rias. As greves dos trabalhadores do transporte n\u00e3o apenas interrompem a produ\u00e7\u00e3o e a circula\u00e7\u00e3o em outros ramos (impedindo a circula\u00e7\u00e3o de mercadorias, dentre elas a for\u00e7a de trabalho): tais greves tamb\u00e9m implicam a interrup\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o de mais-valor na pr\u00f3pria ind\u00fastria de transporte \u2013 um setor respons\u00e1vel por 15% do PIB brasileiro, segundo a CNT (Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte, presidida desde 1993 pelo empres\u00e1rio Cl\u00e9sio de Andrade, ex-senador pelo PMDB e ex-vice-governador de A\u00e9cio Neves).<\/p>\n
2.2. O transporte de carga<\/p>\n
O tema \u00e9 complexo e abordado com pouca recorr\u00eancia. Marx, \u00e0 sua \u00e9poca, apenas tratou com mais relevo da quest\u00e3o do transporte de cargas, n\u00e3o de pessoas. Seus apontamentos, contudo, facilitam a compreens\u00e3o geral da problem\u00e1tica [2]:<\/p>\n
\u201cA lei geral dita que todos os custos de circula\u00e7\u00e3o que derivam apenas da transmuta\u00e7\u00e3o de forma da mercadoria n\u00e3o acrescentam valor algum a esta \u00faltima. […] Mas os custos de transporte desempenham um papel importante demais para que n\u00e3o o examinemos aqui, mesmo que brevemente.<\/p>\n
No interior do ciclo do capital e da metamorfose das mercadorias, que constitui uma fase deste ciclo, realiza-se o metabolismo do trabalho social. Esse metabolismo pode condicionar o deslocamento espacial dos produtos, seu movimento real deu um lugar para o outro. Mas a circula\u00e7\u00e3o de mercadorias \u00e9 poss\u00edvel sem seu movimento f\u00edsico e o transporte de produtos [por sua vez], sem a circula\u00e7\u00e3o de mercadorias \u2013 ou mesmo sem a troca direta de produtos. Uma casa que A vende a B circula como mercadoria, mas n\u00e3o sai para passear. […] O que realmente se move \u00e9 o t\u00edtulo de propriedade sobre a coisa, n\u00e3o a coisa em si. Por outro lado, no Imp\u00e9rio Inca, por exemplo, a ind\u00fastria do transporte desempenhou um grande papel, embora o produto social n\u00e3o se distribu\u00edsse nem como mercadoria, nem por meio das trocas comerciais.<\/p>\n
Por isso, ainda que na base da produ\u00e7\u00e3o capitalista a ind\u00fastria dos transportes apare\u00e7a como causa dos custos de circula\u00e7\u00e3o, essa forma particular de manifesta\u00e7\u00e3o em nada altera a quest\u00e3o.<\/p>\n
As massas de produtos n\u00e3o aumentam pelo fato de serem transportadas. […] Por\u00e9m, o valor de uso das coisas s\u00f3 se realiza com seu consumo, o qual pode exigir seu deslocamento espacial e, portanto, o processo adicional de produ\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria do transporte. Assim, o capital produtivo investido nessa ind\u00fastria adiciona valor aos produtos transportados, em parte por meio da transfer\u00eancia de valor dos meios de transporte, em parte por meio do acr\u00e9scimo de valor gerado pelo trabalho de transporte. Esta \u00faltima adi\u00e7\u00e3o de valor se decomp\u00f5e, como em toda a produ\u00e7\u00e3o capitalista, em reposi\u00e7\u00e3o de sal\u00e1rio e mais-valor. […]<\/p>\n
A ind\u00fastria do transporte constitui, por um lado, um ramo independente de produ\u00e7\u00e3o e, por conseguinte, uma esfera especial de investimento do capital produtivo. Por outro lado, ela se distingue pelo fato de aparecer como continua\u00e7\u00e3o de um processo de produ\u00e7\u00e3o dentro do processo de circula\u00e7\u00e3o e para o processo de circula\u00e7\u00e3o.\u201d<\/p>\n
O transporte de cargas se apresenta, para o capitalista no geral, como um custo de circula\u00e7\u00e3o. Por\u00e9m, essa forma de apresenta\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria do transporte sob a produ\u00e7\u00e3o capitalista (como \u201cservi\u00e7o\u201d, como \u201ccusto\u201d improdutivo) coincide historicamente com a constitui\u00e7\u00e3o desta mesma ind\u00fastria como um ramo independente de investimento do capital produtivo. Marx provavelmente tem mente os investimentos capitalistas nas ferrovias, no transporte mar\u00edtimo, entre outros.<\/p>\n
N\u00e3o pretendo me aprofundar sobre a situa\u00e7\u00e3o do transporte de cargas no Brasil. Alguns dados, contudo, s\u00e3o dignos de nota.<\/p>\n
Sobre o transporte portu\u00e1rio de mercadorias, vale ressaltar que, em 2016, apenas 34% das cargas nacionais foram transportadas atrav\u00e9s dos 37 \u201cportos organizados\u201d (p\u00fablicos). O maior volume (66%) foi transportado a partir de terminais de uso privado. Parte desses portos pertence a grandes exportadores e importadores, enquanto outros pertencem a empresas especializadas em transporte de cargas para terceiros. Esse \u00faltimo caso apenas passou a ser permitido com a nova Lei dos Portos, de Dilma, e constitui um exemplo do investimento produtivo no setor portu\u00e1rio (veja-se o caso da APM Terminais, controlada pela empresa mar\u00edtima Maersk).<\/p>\n
A ind\u00fastria do transporte mar\u00edtimo de cargas, por sua vez, \u00e9 respons\u00e1vel por cerca de 80% dos valores importados e exportados. Contudo, o setor \u00e9 fortemente controlado por capitais estrangeiros: entre as marinhas mercantes de todo o mundo, a brasileira ocupa apenas a 21\u00aa primeira posi\u00e7\u00e3o [3].<\/p>\n
No que diz respeito ao transporte de cargas em territ\u00f3rio nacional, os modais rodovi\u00e1rios ocupam posi\u00e7\u00e3o de destaque (em substitui\u00e7\u00e3o \u00e0s ferroviais, desde os anos 50). Enquanto as ferrovias (operadas em sua maioria por concession\u00e1rias privadas) transportam 21% e os modais aquavi\u00e1rios 14% (o transporte a\u00e9reo de carga responde por m\u00edseros 0,4%); o transporte rodovi\u00e1rio \u00e9 respons\u00e1vel por 61% das mercadorias transportadas, atrav\u00e9s de caminh\u00f5es e carretas.<\/p>\n
As empresas capitalistas s\u00e3o donas de 53% da frota nacional utilizada nessa atividade, enquanto os aut\u00f4nomos ficam com 46% do total. Contudo, os efeitos da crise econ\u00f4mica para a concentra\u00e7\u00e3o dos meios de transporte no setor s\u00e3o vis\u00edveis. Entre 2015 e 2016, o n\u00famero de empresas transportadoras caiu de 156.765 em 2015 para 111.743 em 2016, uma redu\u00e7\u00e3o de 29%. J\u00e1 o n\u00famero de caminhoneiros aut\u00f4nomos apresentou uma queda de 23%, passando de 723.807 para 553.543 no mesmo per\u00edodo.<\/p>\n
Destaque-se: desses caminhoneiros aut\u00f4nomos, 44% est\u00e3o endividados [4]. \u00c9 claro que a estat\u00edstica n\u00e3o surpreende, se considerarmos o car\u00e1ter improdutivo de seu trabalho. Em uma analogia ao exemplo utilizado por Marx em um escrito seu [5]: provavelmente esse caminhoneiro pequeno propriet\u00e1rio fornece a seus consumidores \u201cuma quantidade de trabalho maior que a contida no pre\u00e7o\u201d que recebe destes, \u201cpois o pre\u00e7o de seu trabalho \u00e9 determinado pelo pre\u00e7o que os\u201d caminhoneiros produtivos (empregados) recebem. Sua tend\u00eancia futura, ainda mais durante as crises, \u00e9 a bancarrota e a incorpora\u00e7\u00e3o de seus meios de transporte \u00e0s frotas empresariais.<\/p>\n
Essa distin\u00e7\u00e3o ajuda a compreender, se ainda n\u00e3o restou elucidado, o que significa falar em trabalho produtivo ou improdutivo no setor de transportes. O que, por sua vez, nos leva a compreender que a quest\u00e3o da ind\u00fastria de transporte de passageiros n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o distinta assim, no fundamental, desta de cargas mercantis. Como elucida Marx, no Livro 2 de \u201cO Capital\u201d:<\/p>\n
\u201cExistem, por\u00e9m, ramos aut\u00f4nomos da ind\u00fastria, nos quais o produto do processo de produ\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 um novo produto material, n\u00e3o \u00e9 uma mercadoria. Entre eles, economicamente importante \u00e9 apenas a ind\u00fastria da comunica\u00e7\u00e3o, seja ela ind\u00fastria de transportes de mercadorias e pessoas propriamente dita, seja ela apenas transmiss\u00e3o de informa\u00e7\u00f5es, envio de cartas, telegramas etc. [\u2026] O efeito \u00fatil s\u00f3 \u00e9 consum\u00edvel durante o processo de produ\u00e7\u00e3o; ele n\u00e3o existe como uma coisa distinta desse processo [\u2026] Mas o valor de troca desse efeito \u00fatil \u00e9 determinado, como o das demais mercadorias, pelo valor dos elementos de produ\u00e7\u00e3o consumidos para obt\u00ea-lo (FT e MP) somados \u00e0 mais-valia, criada pelo mais-trabalho dos trabalhadores empregados na ind\u00fastria do transporte.\u201d<\/p>\n
2.3. O transporte de pessoas<\/p>\n
O fundamental, tamb\u00e9m aqui, n\u00e3o \u00e9 o produto do trabalho (se o deslocamento de mercadorias inanimadas ou animadas):<\/p>\n
\u201cAl\u00e9m da ind\u00fastria extrativa, da agricultura e da manufatura, ainda existe, na produ\u00e7\u00e3o material, uma quarta esfera que passa tamb\u00e9m pelos diferentes est\u00e1dios de empresa artesanal, manufatureira e da ind\u00fastria mec\u00e2nica; \u00e9 a ind\u00fastria de locomo\u00e7\u00e3o, transporte ela pessoas ou mercadorias. A rela\u00e7\u00e3o do trabalhador produtivo, isto \u00e9, do assalariado com o capital \u00e9 a mesma das outras esferas da produ\u00e7\u00e3o material. Demais, produz-se a\u00ed altera\u00e7\u00e3o material no objeto de trabalho – altera\u00e7\u00e3o espacial, de lugar. Quanto ao transporte de pessoas temos a\u00ed apenas servi\u00e7o que lhes \u00e9 prestado pelo empres\u00e1rio. Mas, a rela\u00e7\u00e3o entre comprador e vendedor desse servi\u00e7o nada tem a ver com a rela\u00e7\u00e3o entre os trabalhadores produtivos e o capital, como tampouco o tem a rela\u00e7\u00e3o entre vendedor e comprador de fio.\u201d [5]<\/p>\n
O setor de transporte de passageiros n\u00e3o parecer se distinguir, portanto, daquele de cargas no que tange ao car\u00e1ter produtivo do capital nele investido. Mas se destaca do ponto de vista da circula\u00e7\u00e3o mercantil pela mercadoria especial que transporta: a for\u00e7a de trabalho.<\/p>\n
Mas a \u00fanica diferen\u00e7a aqui \u00e9 que enquanto a ind\u00fastria do transporte de cargas aparece no reino da circula\u00e7\u00e3o mercantil como um custo de circula\u00e7\u00e3o do capital, a ind\u00fastria do transporte de passageiros se apresenta como um custo de reprodu\u00e7\u00e3o da for\u00e7a de trabalho. A for\u00e7a de trabalho \u00e9, com efeito, a \u00fanica mercadoria que leva a si mesma ao mercado. O prolet\u00e1rio, como pessoa, \u201ctem constantemente de se relacionar com sua for\u00e7a de trabalho como sua propriedade e, assim, como sua pr\u00f3pria mercadoria, e isso ele s\u00f3 pode fazer na medida em que coloca \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o do comprador apenas transitoriamente, oferecendo-a ao consumo por um per\u00edodo determinado, portanto, sem renunciar, no momento em que vende sua for\u00e7a de trabalho, a seus direitos de propriedade sobre ela\u201d [6]. Portanto, antes e ap\u00f3s cada jornada de trabalho, deve o prolet\u00e1rio arcar com os custos de transporte de sua mercadoria, locomovendo-se livremente do lar ao labor. Assim como a liberdade moderna consiste na liberdade do prolet\u00e1rio de vender sua for\u00e7a de trabalho; a liberdade de ir e vir do prolet\u00e1rio significa a liberdade de arcar com os custos de circula\u00e7\u00e3o de sua mercadoria.<\/p>\n
Mas essa diferen\u00e7a aparente n\u00e3o altera, no essencial, a quest\u00e3o da produtividade do trabalho de transporte:<\/p>\n
\u201cOs pr\u00f3prios trabalhadores produtivos podem ser, para mim, trabalhadores improdutivos. Por exemplo: mando forrar de papel as paredes de minha casa, e os forradores s\u00e3o assalariados de um patr\u00e3o que me vende essa atividade: para mim trata-se de uma compra como seria a da casa com as paredes forradas, trata-se de um disp\u00eandio de dinheiro em mercadoria para meu consumo; mas, para o patr\u00e3o que manda esses trabalhadores forrar as paredes, s\u00e3o eles trabalhadores produtivos, pois lhe fornecem mais-valia.\u201d [5]<\/p>\n
O quanto este exemplo difere da rela\u00e7\u00e3o entre um passageiro, um taxista e a empresa de t\u00e1xis que media a rela\u00e7\u00e3o entre ambos? A quest\u00e3o, como sempre, n\u00e3o ser\u00e1 o produto do trabalho, mas sim as rela\u00e7\u00f5es de produ\u00e7\u00e3o sob as quais este se realize. Nem todo trabalho de transporte \u00e9 produtivo: de um lado, temos os taxistas aut\u00f4nomos; de outro, as empresas que organizam o mesm\u00edssimo servi\u00e7o sob as bases da produ\u00e7\u00e3o capitalista.<\/p>\n
Essa mesma distin\u00e7\u00e3o se apresenta no contraste entre os lucros milion\u00e1rios das concession\u00e1rias privadas de \u00f4nibus, por um lado, e o or\u00e7amento da Companhia do Metropolitano de S\u00e3o Paulo, por outro, em que os valores arrecadados pela tarifa apenas cobrem os custos de opera\u00e7\u00e3o (quando n\u00e3o beira o d\u00e9ficit). N\u00e3o deve nos espantar, portanto, toda a campanha burguesa de desmoraliza\u00e7\u00e3o do trabalho metrovi\u00e1rio:<\/p>\n
\u201cQu\u00e3o improdutivo, do \u00e2ngulo da produ\u00e7\u00e3o capitalista, \u00e9 o trabalhador que produz mercadoria vend\u00e1vel \u2013 mas s\u00f3 at\u00e9 o montante correspondente \u00e0 sua for\u00e7a de trabalho, sem fornecer mais-valia ao capital \u2013 pode-se ver em Ricardo, nas passagens onde diz que o mero existir dessa gente \u00e9 uma praga. Essa \u00e9 a teoria e a pr\u00e1tica do capital.\u201d [5]<\/p>\n
3. O \u201cpeso econ\u00f4mico-social\u201d e a \u201ccapacidade de mobiliza\u00e7\u00e3o\u201d<\/p>\n
Como j\u00e1 dito, 15% do PIB \u00e9 composto pelo setor de transportes. Al\u00e9m das centenas de milhares de aut\u00f4nomos (caminhoneiros, carreteiros, taxistas, etc), o setor de transportes \u00e9 respons\u00e1vel por mais de dois milh\u00f5es de postos de trabalho formais [7].<\/p>\n
H\u00e1 mais postos de trabalho no setor de transporte de cargas do que no de passageiros: sabemos [4] que dos 1.595.287 trabalhadores do transporte rodovi\u00e1rio, 1.062.408 s\u00e3o caminhoneiros. Ao mesmo tempo, as transportadoras s\u00e3o provavelmente o ramo onde h\u00e1 maiores investimentos capitalistas, no setor [7]. Os caminhoneiros, com sua relativa dispers\u00e3o, pela organiza\u00e7\u00e3o concreta de seu trabalho, em diversos momentos da hist\u00f3ria foram massa de manobra f\u00e1cil ao patronato do setor (vide o exemplo de seu papel no golpe chileno, j\u00e1 em 1972). Contudo, no caso brasileiro, a crescente proletariza\u00e7\u00e3o e mobiliza\u00e7\u00e3o desse setor n\u00e3o pode ser menosprezada pelos comunistas, e devemos avaliar honestamente as condi\u00e7\u00f5es de trabalho frente a esta camada da categoria, de expressivo \u201cpeso econ\u00f4mico-social\u201d.<\/p>\n
Por outro lado, algo especialmente digno de nota ocorre no que diz respeito \u00e0 \u201ccapacidade de mobiliza\u00e7\u00e3o\u201d do setor de transporte de passageiros: justamente por sua posi\u00e7\u00e3o no processo de circula\u00e7\u00e3o da mercadoria for\u00e7a de trabalho, sua capacidade de press\u00e3o sobre as demais camadas do proletariado \u00e9 colossal, como demonstram as recentes Greves Gerais no pa\u00eds. Em especial nos grandes centros urbanos, esse setor dos trabalhadores do transporte ocupa uma posi\u00e7\u00e3o taticamente avan\u00e7ada nas trincheiras da guerra civil entre o proletariado e a burguesia. No contexto da dispers\u00e3o do proletariado, nos marcos da organiza\u00e7\u00e3o \u201cflex\u00edvel\u201d do setor de servi\u00e7os, a paralisa\u00e7\u00e3o dos transportes urbanos permite \u00e0 diversas categorias menos organizadas e concentradas a liberdade de greve. \u00c9 fato que essas paralisa\u00e7\u00f5es tamb\u00e9m impedem os fura-greves irremedi\u00e1veis de todas as categorias; mas isso n\u00e3o minimiza o papel de vanguarda que os trabalhadores do transporte cumprem em rela\u00e7\u00e3o \u00e0queles dispostos, por\u00e9m inseridos em categorias com baixa capacidade de mobiliza\u00e7\u00e3o, com sindicatos traidores, etc.<\/p>\n
Em todo o pa\u00eds, 95% dos deslocamentos realizados por meios de transporte coletivos utilizam \u00f4nibus (s\u00e3o cerca de 90 milh\u00f5es de viagens terrestres realizadas diariamente).<\/p>\n
Mesmo em S\u00e3o Paulo, onde a malha metroferrovi\u00e1ria \u00e9 significativa, a despropor\u00e7\u00e3o em favor dos modais rodovi\u00e1rios \u00e9 n\u00edtida: em 2016, enquanto os \u00f4nibus foram respons\u00e1veis por mais de 2 bilh\u00f5es e 915 milh\u00f5es de deslocamentos, o Metr\u00f4 e a CPTM transportaram apenas 1 bilh\u00e3o e 107 milh\u00f5es; e 819,4 milh\u00f5es de passageiros, respectivamente.<\/p>\n
O curioso \u00e9 que a \u201cprodutividade\u201d do trabalho de transporte \u00e9 inferior no setor produtivo: enquanto esses quase 3 bilh\u00f5es de deslocamentos por \u00f4nibus s\u00e3o fruto do trabalho de transporte de 52 mil condutores e cobradores; os quase 2 bilh\u00f5es de deslocamentos realizados pelo sistema metroferrovi\u00e1rios s\u00e3o garantidos pelo trabalho de cerca de 18 mil empregados.<\/p>\n
S\u00e3o, de todo modo, setores com enorme poder de mobiliza\u00e7\u00e3o grevista do conjunto da classe \u2013 ainda que a capacidade de mobiliza\u00e7\u00e3o, considerada s\u00f3 a base de cada categoria, seja maior no Metr\u00f4 que na CPTM e nas diversas empresas de \u00f4nibus, sucessivamente. Nesse \u00faltimo caso, \u00e9 not\u00f3rio que os condutores de S\u00e3o Paulo s\u00e3o um setor politicamente atrasado da classe, onde formas diversas de corrup\u00e7\u00e3o patronal e banditismo se expressam com viol\u00eancia \u2013 o que causou, nas \u00faltimas d\u00e9cadas, um grande receio entre as correntes revolucion\u00e1rias em promover sua agita\u00e7\u00e3o e propaganda frente a tais trabalhadores.<\/p>\n
E, contudo, as bases de tal fra\u00e7\u00e3o da classe v\u00eam se radicalizando e agitando crescentemente, desde 2013. Que nossa causa tem muito a ganhar com nossa maior inser\u00e7\u00e3o entre os metroferrovi\u00e1rios, isso \u00e9 evidente (e devemos ser mais incisivos nesse tocante). Mas seria irrespons\u00e1vel negligenciar os condutores e cobradores \u2013 considerando n\u00e3o apenas o fato de serem respons\u00e1veis por mais deslocamentos urbanos, em todo o pa\u00eds, mas tamb\u00e9m pelo fato de serem trabalhadores produtivos, cujas paralisa\u00e7\u00f5es (a depender de sua escala e dura\u00e7\u00e3o, \u00e9 claro) empurram contra a parede uma fra\u00e7\u00e3o especificamente odiosa da burguesia industrial (os monop\u00f3lios coligados das corruptas concession\u00e1rias de transporte urbano e das ind\u00fastrias metal\u00fargicas de carrocerias, como no caso do grupo Ruas-Caio).<\/p>\n
Por tudo isso, a greve de massas dos condutores e cobradores pressiona os poderes estatais de maneira cr\u00edtica, desestabilizando a produ\u00e7\u00e3o e a reprodu\u00e7\u00e3o capitalista no espa\u00e7o urbano. Evidencia as contradi\u00e7\u00f5es entre o car\u00e1ter mercantil do transporte urbano e seu suposto car\u00e1ter \u201cp\u00fablico\u201d; o esfor\u00e7o desesperado dos patr\u00f5es para levar ao local de trabalho sua for\u00e7a de trabalho; toda a anarquia do desenvolvimento urbano capitalista; o apoio passivo de amplas fra\u00e7\u00f5es prolet\u00e1rias de categorias menos organizadas, etc.<\/p>\n
Um trabalho pol\u00edtico com bases efetivamente cient\u00edficas n\u00e3o pode passar ao largo de tais considera\u00e7\u00f5es preliminares.<\/p>\n
Notas:<\/p>\n
[1] A esse respeito, uma obra sint\u00e9tica e indispens\u00e1vel \u00e9 “Trabalho imaterial e teoria do valor em Marx”, de Vin\u00edcius Oliveira Santos, publicado pela Express\u00e3o Popular. Uma apresenta\u00e7\u00e3o ao debate pode ser vista no artigo dispon\u00edvel em: https:\/\/blog.esquerdaonline.
[2] Tratando dos \u201cCustos de Transporte\u201d (p 228 a 231, it\u00e1lico do original, sublinhado meu. Inclus\u00e3o nossa em chaves<\/p>\n
[3] https:\/\/www.portosenavios.com.
[4] http:\/\/www.valor.com.br\/
https:\/\/www.caminhoes-e-
[5] https:\/\/www.marxists.org\/
[6] \u201cO Capital\u201d, Livro 1, p. 242.<\/p>\n
[7] http:\/\/www.cnt.org.br\/
[8] http:\/\/www.guiadotrc.com.br\/
[9] \u201cChegamos agora a um princ\u00edpio extremamente importante de toda organiza\u00e7\u00e3o e toda a atividade partid\u00e1ria: se no tocante \u00e0 dire\u00e7\u00e3o ideol\u00f3gica e pr\u00e1tica do movimento e da luta revolucion\u00e1ria do proletariado \u00e9 necess\u00e1ria a maior centraliza\u00e7\u00e3o poss\u00edvel, com rela\u00e7\u00e3o \u00e0 informa\u00e7\u00e3o do centro do partido (e consequentemente de todo o partido em geral) no que se diz respeito ao movimento e \u00e0 responsabilidade ante o partido, se imp\u00f5e a maior descentraliza\u00e7\u00e3o poss\u00edvel. O movimento deve ser dirigido por um pequeno n\u00famero de grupos, os mais homog\u00eaneos poss\u00edveis e de revolucion\u00e1rios profissionais respaldados pela experi\u00eancia. Mas no movimento dever\u00e1 participar o maior n\u00famero de grupos, os mais diversos e heterog\u00eaneos poss\u00edveis, recrutados nas mais diferentes camadas do proletariado (e de outras classes do povo).\u201d Lenin, em Carta a um camarada (https:\/\/www.marxists.org\/