Mobilidade Urbana: a quem servem as ruas?

Por Maria Guilhermina, Unidade Classista – Curitiba

É quase senso comum entre pessoas que estudam urbanismo que a matriz pautada no transporte individual motorizado é o modelo mais ineficiente de mobilidade urbana que existe. Considere o espaço ocupado por cada carro – na maior parte das vezes levando apenas uma ou duas pessoas – além da responsabilidade individual atribuída a milhares de motoristas por evitar panes e acidentes. Não tem como dar certo, e o resultado óbvio e visível dessa escolha são os imensos engarrafamentos das grandes cidades.

Mais do que modelos de mobilidade, o que está em jogo é uma disputa por hegemonia cultural. Uma cidade planejada para carros, com projetos como vias largas, viadutos e trincheiras para que os veículos possam transitar sempre com preferência e em alta velocidade, constrói uma subjetividade cultural que põe em primeiro lugar o individualismo – ou o cada um por si – e educa trabalhadoras e trabalhadores a crer que seu veículo sempre poderá correr e ser prioridade. Quanto mais infraestrutura se constrói para carros, mais se reforça uma perspectiva cultural de que o mundo pertence a motoristas, de que os carros devem reinar sobre o solo urbano. É claro que isso é uma enganação, já que no final das contas esses mesmos veículos vão ficar parados em engarrafamentos e dar voltas e voltas para achar vagas. Mas, em termos de subjetivação dos sujeitos, fica sempre reforçado o discurso de que a cidade é feita para quem dirige.

Não vou negar os méritos do modelo de transporte coletivo inovador que Curitiba inaugurou na década de 1970, com viagens de ônibus sendo às vezes mais curtas que aquelas de carro – a depender do trajeto, é claro. Nem vou entrar no mérito da contínua perda de qualidade do sistema ao longo dos anos (quem anda de ônibus sabe), mas quero sugerir aqui que esse modelo não foi acompanhado de uma disputa pela hegemonia cultural do modelo de transporte. Quando nos deparamos com a forma pela qual a cidade foi planejada e construída ao longo das décadas, percebemos que a prioridade continuou sendo dos veículos motorizados individuais, de modo que boa parte da classe trabalhadora continua olhando para o ônibus como um dispositivo que não lhe pertence, quando muito aos segmentos mais vulneráveis da cidade – por melhor que seja o ônibus, não é pra mim.

Se existem méritos (cada vez mais questionáveis) no sistema de transporte coletivo, quando olhamos para a mobilidade ativa observamos que quem anda a pé e de bicicleta foi colocade sempre em último plano. Calçadas da pior qualidade, ausência de sinais e faixas de pedestre, infraestrutura cicloviária quase inexistente (as ciclorrotas são uma piada de mau gosto), entre outros gestos ativos exercidos pela administração municipal, reforçam que quem reina é o carro. Se você não tem carro, essa cidade não é pra você. Nesse processo retroalimentado, a prioridade dada ao carro torna inócuas mesmo as poucas infraestruturas de mobilidade ativa, como ciclofaixas e faixas de pedestres, que tendem a ser escandalosamente desrespeitadas por motoristas ensinades a ter as ruas para si.

A dialética entre a infraestrutura urbana e a hegemonia cultural que ela constrói e reforça é a receita perfeita para desastres. Ciclistas tendo de usar espaços nos quais não são bem vindes confrontam diretamente motoristas que foram ensinades a transitar sempre com absoluta prioridade e em alta velocidade. O que pode resultar desse encontro senão o risco permanente à vida de quem está mais vulnerável?

Essa tragédia urbana coloca frente a frente e, como inimigos, diferentes segmentos da classe trabalhadora, ocultando, como sempre ocorre no campo das hegemonias culturais, o arranjo sistêmico que resulta desse confronto. O trabalhador que foi compelido a investir em um carro em uma cidade feita para carros vê como adversário em uma disputa insana por espaço outro trabalhador que ousou se movimentar de outra maneira pela cidade. O primeiro impõe seu veículo da forma como a cidade lhe ensina cotidianamente, o segundo não tem opção viável para se proteger. E assim a cidade desenhada pelo Estado burguês ameaça vidas sem que haja responsabilização de quem ativamente desenha esse modelo.