Os operários do transporte: setor estratégico do proletariado
“Eu não sei bem o que seja
Mas sei que seja o que será
O que será que será que se veja
Vai passar por lá”
1. Sobre os chamados setores estratégicos
Uma apreciação científica da luta de classes, do ponto de vista do proletariado, inevitavelmente concluirá pela existência de setores prioritários. Essa definição não é mecânica, ou imutável: depende de diversos fatores, como o estágio do desenvolvimento da economia internacional e nacional, o histórico das lutas em cada ramo da economia, as condições subjetivas de cada camada da classe trabalhadora, etc. Grosso modo, contudo, diz-se dizer que uma determinada categoria é estratégica, do ponto de vista da política proletária, “com base em seu peso econômico-social, sua capacidade de mobilização e sua localização na estrutura de produção e circulação”.
As forças revolucionárias têm gigantescas tarefas, neste ciclo de resistência e reorganização da classe trabalhadora. Uma delas é a atuação entre os trabalhadores da indústria do transporte. Nesta contribuição, pretendo apontar algumas evidências da gigantesca importância estratégica desta fração do proletariado – em especial aquela responsável pelo transporte de passageiros nos grandes centros urbanos.
2. Localização na estrutura de produção e circulação
2.1. A produtividade do trabalho de transporte
A centralidade do trabalho de transporte para a circulação é autoevidente (seja na circulação das cargas mercantis no geral, seja da mercadoria força de trabalho, no caso do transporte de passageiros). Não tão evidente, contudo, é o caráter produtivo do trabalho de transporte.
Uma questão teórica de fundo (mas de importância crescente no atual estágio da produção capitalista) à qual nossa análise não pode se furtar é a questão da produtividade do trabalho “imaterial”. O marxismo rejeita a noção, corrente na economia vulgar, de que apenas a produção de bens materiais seria “produtiva”, em oposição ao “setor terciário”.
Não é o produto do trabalho (“mais” ou “menos” material) que define sua produtividade ou não. Mesmo na produção mais visivelmente material essa afirmação é falsa: um alfaiate que faça calças mediante encomendas pessoais não produz qualquer mais-valor, ainda que produza o mesmo bem que um/a operário/a da indústria têxtil. Por outro lado, é notório o exemplo de Marx sobre o músico que, contratado por um empresário, se torna um pleno trabalhador produtivo.
Com as modificações vivenciadas pela indústria da comunicação, a questão assume uma importância teórica crescente para entender a produtividade de amplos setores do chamado “setor de serviços” [1].
Também na indústria de transporte o tema tem suas implicações, em especial para as greves operárias. As greves dos trabalhadores do transporte não apenas interrompem a produção e a circulação em outros ramos (impedindo a circulação de mercadorias, dentre elas a força de trabalho): tais greves também implicam a interrupção da produção de mais-valor na própria indústria de transporte – um setor responsável por 15% do PIB brasileiro, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte, presidida desde 1993 pelo empresário Clésio de Andrade, ex-senador pelo PMDB e ex-vice-governador de Aécio Neves).
2.2. O transporte de carga
O tema é complexo e abordado com pouca recorrência. Marx, à sua época, apenas tratou com mais relevo da questão do transporte de cargas, não de pessoas. Seus apontamentos, contudo, facilitam a compreensão geral da problemática [2]:
“A lei geral dita que todos os custos de circulação que derivam apenas da transmutação de forma da mercadoria não acrescentam valor algum a esta última. […] Mas os custos de transporte desempenham um papel importante demais para que não o examinemos aqui, mesmo que brevemente.
No interior do ciclo do capital e da metamorfose das mercadorias, que constitui uma fase deste ciclo, realiza-se o metabolismo do trabalho social. Esse metabolismo pode condicionar o deslocamento espacial dos produtos, seu movimento real deu um lugar para o outro. Mas a circulação de mercadorias é possível sem seu movimento físico e o transporte de produtos [por sua vez], sem a circulação de mercadorias – ou mesmo sem a troca direta de produtos. Uma casa que A vende a B circula como mercadoria, mas não sai para passear. […] O que realmente se move é o título de propriedade sobre a coisa, não a coisa em si. Por outro lado, no Império Inca, por exemplo, a indústria do transporte desempenhou um grande papel, embora o produto social não se distribuísse nem como mercadoria, nem por meio das trocas comerciais.
Por isso, ainda que na base da produção capitalista a indústria dos transportes apareça como causa dos custos de circulação, essa forma particular de manifestação em nada altera a questão.
As massas de produtos não aumentam pelo fato de serem transportadas. […] Porém, o valor de uso das coisas só se realiza com seu consumo, o qual pode exigir seu deslocamento espacial e, portanto, o processo adicional de produção da indústria do transporte. Assim, o capital produtivo investido nessa indústria adiciona valor aos produtos transportados, em parte por meio da transferência de valor dos meios de transporte, em parte por meio do acréscimo de valor gerado pelo trabalho de transporte. Esta última adição de valor se decompõe, como em toda a produção capitalista, em reposição de salário e mais-valor. […]
A indústria do transporte constitui, por um lado, um ramo independente de produção e, por conseguinte, uma esfera especial de investimento do capital produtivo. Por outro lado, ela se distingue pelo fato de aparecer como continuação de um processo de produção dentro do processo de circulação e para o processo de circulação.”
O transporte de cargas se apresenta, para o capitalista no geral, como um custo de circulação. Porém, essa forma de apresentação da indústria do transporte sob a produção capitalista (como “serviço”, como “custo” improdutivo) coincide historicamente com a constituição desta mesma indústria como um ramo independente de investimento do capital produtivo. Marx provavelmente tem mente os investimentos capitalistas nas ferrovias, no transporte marítimo, entre outros.
Não pretendo me aprofundar sobre a situação do transporte de cargas no Brasil. Alguns dados, contudo, são dignos de nota.
Sobre o transporte portuário de mercadorias, vale ressaltar que, em 2016, apenas 34% das cargas nacionais foram transportadas através dos 37 “portos organizados” (públicos). O maior volume (66%) foi transportado a partir de terminais de uso privado. Parte desses portos pertence a grandes exportadores e importadores, enquanto outros pertencem a empresas especializadas em transporte de cargas para terceiros. Esse último caso apenas passou a ser permitido com a nova Lei dos Portos, de Dilma, e constitui um exemplo do investimento produtivo no setor portuário (veja-se o caso da APM Terminais, controlada pela empresa marítima Maersk).
A indústria do transporte marítimo de cargas, por sua vez, é responsável por cerca de 80% dos valores importados e exportados. Contudo, o setor é fortemente controlado por capitais estrangeiros: entre as marinhas mercantes de todo o mundo, a brasileira ocupa apenas a 21ª primeira posição [3].
No que diz respeito ao transporte de cargas em território nacional, os modais rodoviários ocupam posição de destaque (em substituição às ferroviais, desde os anos 50). Enquanto as ferrovias (operadas em sua maioria por concessionárias privadas) transportam 21% e os modais aquaviários 14% (o transporte aéreo de carga responde por míseros 0,4%); o transporte rodoviário é responsável por 61% das mercadorias transportadas, através de caminhões e carretas.
As empresas capitalistas são donas de 53% da frota nacional utilizada nessa atividade, enquanto os autônomos ficam com 46% do total. Contudo, os efeitos da crise econômica para a concentração dos meios de transporte no setor são visíveis. Entre 2015 e 2016, o número de empresas transportadoras caiu de 156.765 em 2015 para 111.743 em 2016, uma redução de 29%. Já o número de caminhoneiros autônomos apresentou uma queda de 23%, passando de 723.807 para 553.543 no mesmo período.
Destaque-se: desses caminhoneiros autônomos, 44% estão endividados [4]. É claro que a estatística não surpreende, se considerarmos o caráter improdutivo de seu trabalho. Em uma analogia ao exemplo utilizado por Marx em um escrito seu [5]: provavelmente esse caminhoneiro pequeno proprietário fornece a seus consumidores “uma quantidade de trabalho maior que a contida no preço” que recebe destes, “pois o preço de seu trabalho é determinado pelo preço que os” caminhoneiros produtivos (empregados) recebem. Sua tendência futura, ainda mais durante as crises, é a bancarrota e a incorporação de seus meios de transporte às frotas empresariais.
Essa distinção ajuda a compreender, se ainda não restou elucidado, o que significa falar em trabalho produtivo ou improdutivo no setor de transportes. O que, por sua vez, nos leva a compreender que a questão da indústria de transporte de passageiros não é tão distinta assim, no fundamental, desta de cargas mercantis. Como elucida Marx, no Livro 2 de “O Capital”:
“Existem, porém, ramos autônomos da indústria, nos quais o produto do processo de produção não é um novo produto material, não é uma mercadoria. Entre eles, economicamente importante é apenas a indústria da comunicação, seja ela indústria de transportes de mercadorias e pessoas propriamente dita, seja ela apenas transmissão de informações, envio de cartas, telegramas etc. […] O efeito útil só é consumível durante o processo de produção; ele não existe como uma coisa distinta desse processo […] Mas o valor de troca desse efeito útil é determinado, como o das demais mercadorias, pelo valor dos elementos de produção consumidos para obtê-lo (FT e MP) somados à mais-valia, criada pelo mais-trabalho dos trabalhadores empregados na indústria do transporte.”
2.3. O transporte de pessoas
O fundamental, também aqui, não é o produto do trabalho (se o deslocamento de mercadorias inanimadas ou animadas):
“Além da indústria extrativa, da agricultura e da manufatura, ainda existe, na produção material, uma quarta esfera que passa também pelos diferentes estádios de empresa artesanal, manufatureira e da indústria mecânica; é a indústria de locomoção, transporte ela pessoas ou mercadorias. A relação do trabalhador produtivo, isto é, do assalariado com o capital é a mesma das outras esferas da produção material. Demais, produz-se aí alteração material no objeto de trabalho – alteração espacial, de lugar. Quanto ao transporte de pessoas temos aí apenas serviço que lhes é prestado pelo empresário. Mas, a relação entre comprador e vendedor desse serviço nada tem a ver com a relação entre os trabalhadores produtivos e o capital, como tampouco o tem a relação entre vendedor e comprador de fio.” [5]
O setor de transporte de passageiros não parecer se distinguir, portanto, daquele de cargas no que tange ao caráter produtivo do capital nele investido. Mas se destaca do ponto de vista da circulação mercantil pela mercadoria especial que transporta: a força de trabalho.
Mas a única diferença aqui é que enquanto a indústria do transporte de cargas aparece no reino da circulação mercantil como um custo de circulação do capital, a indústria do transporte de passageiros se apresenta como um custo de reprodução da força de trabalho. A força de trabalho é, com efeito, a única mercadoria que leva a si mesma ao mercado. O proletário, como pessoa, “tem constantemente de se relacionar com sua força de trabalho como sua propriedade e, assim, como sua própria mercadoria, e isso ele só pode fazer na medida em que coloca à disposição do comprador apenas transitoriamente, oferecendo-a ao consumo por um período determinado, portanto, sem renunciar, no momento em que vende sua força de trabalho, a seus direitos de propriedade sobre ela” [6]. Portanto, antes e após cada jornada de trabalho, deve o proletário arcar com os custos de transporte de sua mercadoria, locomovendo-se livremente do lar ao labor. Assim como a liberdade moderna consiste na liberdade do proletário de vender sua força de trabalho; a liberdade de ir e vir do proletário significa a liberdade de arcar com os custos de circulação de sua mercadoria.
Mas essa diferença aparente não altera, no essencial, a questão da produtividade do trabalho de transporte:
“Os próprios trabalhadores produtivos podem ser, para mim, trabalhadores improdutivos. Por exemplo: mando forrar de papel as paredes de minha casa, e os forradores são assalariados de um patrão que me vende essa atividade: para mim trata-se de uma compra como seria a da casa com as paredes forradas, trata-se de um dispêndio de dinheiro em mercadoria para meu consumo; mas, para o patrão que manda esses trabalhadores forrar as paredes, são eles trabalhadores produtivos, pois lhe fornecem mais-valia.” [5]
O quanto este exemplo difere da relação entre um passageiro, um taxista e a empresa de táxis que media a relação entre ambos? A questão, como sempre, não será o produto do trabalho, mas sim as relações de produção sob as quais este se realize. Nem todo trabalho de transporte é produtivo: de um lado, temos os taxistas autônomos; de outro, as empresas que organizam o mesmíssimo serviço sob as bases da produção capitalista.
Essa mesma distinção se apresenta no contraste entre os lucros milionários das concessionárias privadas de ônibus, por um lado, e o orçamento da Companhia do Metropolitano de São Paulo, por outro, em que os valores arrecadados pela tarifa apenas cobrem os custos de operação (quando não beira o déficit). Não deve nos espantar, portanto, toda a campanha burguesa de desmoralização do trabalho metroviário:
“Quão improdutivo, do ângulo da produção capitalista, é o trabalhador que produz mercadoria vendável – mas só até o montante correspondente à sua força de trabalho, sem fornecer mais-valia ao capital – pode-se ver em Ricardo, nas passagens onde diz que o mero existir dessa gente é uma praga. Essa é a teoria e a prática do capital.” [5]
3. O “peso econômico-social” e a “capacidade de mobilização”
Como já dito, 15% do PIB é composto pelo setor de transportes. Além das centenas de milhares de autônomos (caminhoneiros, carreteiros, taxistas, etc), o setor de transportes é responsável por mais de dois milhões de postos de trabalho formais [7].
Há mais postos de trabalho no setor de transporte de cargas do que no de passageiros: sabemos [4] que dos 1.595.287 trabalhadores do transporte rodoviário, 1.062.408 são caminhoneiros. Ao mesmo tempo, as transportadoras são provavelmente o ramo onde há maiores investimentos capitalistas, no setor [7]. Os caminhoneiros, com sua relativa dispersão, pela organização concreta de seu trabalho, em diversos momentos da história foram massa de manobra fácil ao patronato do setor (vide o exemplo de seu papel no golpe chileno, já em 1972). Contudo, no caso brasileiro, a crescente proletarização e mobilização desse setor não pode ser menosprezada pelos comunistas, e devemos avaliar honestamente as condições de trabalho frente a esta camada da categoria, de expressivo “peso econômico-social”.
Por outro lado, algo especialmente digno de nota ocorre no que diz respeito à “capacidade de mobilização” do setor de transporte de passageiros: justamente por sua posição no processo de circulação da mercadoria força de trabalho, sua capacidade de pressão sobre as demais camadas do proletariado é colossal, como demonstram as recentes Greves Gerais no país. Em especial nos grandes centros urbanos, esse setor dos trabalhadores do transporte ocupa uma posição taticamente avançada nas trincheiras da guerra civil entre o proletariado e a burguesia. No contexto da dispersão do proletariado, nos marcos da organização “flexível” do setor de serviços, a paralisação dos transportes urbanos permite à diversas categorias menos organizadas e concentradas a liberdade de greve. É fato que essas paralisações também impedem os fura-greves irremediáveis de todas as categorias; mas isso não minimiza o papel de vanguarda que os trabalhadores do transporte cumprem em relação àqueles dispostos, porém inseridos em categorias com baixa capacidade de mobilização, com sindicatos traidores, etc.
Em todo o país, 95% dos deslocamentos realizados por meios de transporte coletivos utilizam ônibus (são cerca de 90 milhões de viagens terrestres realizadas diariamente).
Mesmo em São Paulo, onde a malha metroferroviária é significativa, a desproporção em favor dos modais rodoviários é nítida: em 2016, enquanto os ônibus foram responsáveis por mais de 2 bilhões e 915 milhões de deslocamentos, o Metrô e a CPTM transportaram apenas 1 bilhão e 107 milhões; e 819,4 milhões de passageiros, respectivamente.
O curioso é que a “produtividade” do trabalho de transporte é inferior no setor produtivo: enquanto esses quase 3 bilhões de deslocamentos por ônibus são fruto do trabalho de transporte de 52 mil condutores e cobradores; os quase 2 bilhões de deslocamentos realizados pelo sistema metroferroviários são garantidos pelo trabalho de cerca de 18 mil empregados.
São, de todo modo, setores com enorme poder de mobilização grevista do conjunto da classe – ainda que a capacidade de mobilização, considerada só a base de cada categoria, seja maior no Metrô que na CPTM e nas diversas empresas de ônibus, sucessivamente. Nesse último caso, é notório que os condutores de São Paulo são um setor politicamente atrasado da classe, onde formas diversas de corrupção patronal e banditismo se expressam com violência – o que causou, nas últimas décadas, um grande receio entre as correntes revolucionárias em promover sua agitação e propaganda frente a tais trabalhadores.
E, contudo, as bases de tal fração da classe vêm se radicalizando e agitando crescentemente, desde 2013. Que nossa causa tem muito a ganhar com nossa maior inserção entre os metroferroviários, isso é evidente (e devemos ser mais incisivos nesse tocante). Mas seria irresponsável negligenciar os condutores e cobradores – considerando não apenas o fato de serem responsáveis por mais deslocamentos urbanos, em todo o país, mas também pelo fato de serem trabalhadores produtivos, cujas paralisações (a depender de sua escala e duração, é claro) empurram contra a parede uma fração especificamente odiosa da burguesia industrial (os monopólios coligados das corruptas concessionárias de transporte urbano e das indústrias metalúrgicas de carrocerias, como no caso do grupo Ruas-Caio).
Por tudo isso, a greve de massas dos condutores e cobradores pressiona os poderes estatais de maneira crítica, desestabilizando a produção e a reprodução capitalista no espaço urbano. Evidencia as contradições entre o caráter mercantil do transporte urbano e seu suposto caráter “público”; o esforço desesperado dos patrões para levar ao local de trabalho sua força de trabalho; toda a anarquia do desenvolvimento urbano capitalista; o apoio passivo de amplas frações proletárias de categorias menos organizadas, etc.
Um trabalho político com bases efetivamente científicas não pode passar ao largo de tais considerações preliminares.
Notas:
[1] A esse respeito, uma obra sintética e indispensável é “Trabalho imaterial e teoria do valor em Marx”, de Vinícius Oliveira Santos, publicado pela Expressão Popular. Uma apresentação ao debate pode ser vista no artigo disponível em: https://blog.esquerdaonline.
[2] Tratando dos “Custos de Transporte” (p 228 a 231, itálico do original, sublinhado meu. Inclusão nossa em chaves
[3] https://www.portosenavios.com.
[4] http://www.valor.com.br/
https://www.caminhoes-e-
[5] https://www.marxists.org/
[6] “O Capital”, Livro 1, p. 242.
[7] http://www.cnt.org.br/
[8] http://www.guiadotrc.com.br/
[9] “Chegamos agora a um princípio extremamente importante de toda organização e toda a atividade partidária: se no tocante à direção ideológica e prática do movimento e da luta revolucionária do proletariado é necessária a maior centralização possível, com relação à informação do centro do partido (e consequentemente de todo o partido em geral) no que se diz respeito ao movimento e à responsabilidade ante o partido, se impõe a maior descentralização possível. O movimento deve ser dirigido por um pequeno número de grupos, os mais homogêneos possíveis e de revolucionários profissionais respaldados pela experiência. Mas no movimento deverá participar o maior número de grupos, os mais diversos e heterogêneos possíveis, recrutados nas mais diferentes camadas do proletariado (e de outras classes do povo).” Lenin, em Carta a um camarada (https://www.marxists.org/