Perda do valor das elétricas na Bolsa chega a R$ 37 bi em 4 meses
As empresas de capital aberto do setor de energia perderam R$ 37,23 bilhões em valor de mercado desde 6 de setembro, quando o governo anunciou que iria reduzir as tarifas de luz neste ano, segundo a consultoria Economatica.
As 34 empresas valiam R$ 206,4 bilhões na Bolsa em setembro, sendo que no último dia 10 o valor de mercado delas –número determinado pelo preço de negociação das ações– passou para R$ 169,17 bilhões, queda de 18%.
Segundo a Economatica, a empresa com a maior queda nominal de valor de mercado é a Cemig. Em 6 de setembro, a empresa valia R$ 28,42 bilhões, já no dia 10 de janeiro passou para R$ 18,56 bilhões, queda de R$ 9,85 bilhões ou 34,67%.
Já a empresa com a maior queda percentual é a Eletrobras, com queda de 48,46%. O valor de mercado da empresa foi de R$ 19,22 bilhões, em setembro, para R$ 9,9 bilhões no dia 10 de janeiro.
Das 34 empresas analisadas, dez têm valor de mercado inferior ao seu patrimônio liquido (a medida de quanto vale uma empresa, considerando a soma de seus ativos e descontando suas dívidas).
A Eletrobras é a empresa que tem a menor relação: o valor de mercado da empresa é de R$ 9,90 bilhões ante patrimônio liquido de R$ 79,58 bilhões.
“Vale dizer que o mercado esta pagando somente 12,45% do que a empresa vale efetivamente”, diz a consultoria em nota.
De acordo com a Economatica, a relação consolidada do setor com este indicador é de 94,22%. Isso significa que o mercado está pagando pelas empresas do setor de energia elétrica 5,78% a menos do que elas valem.
Procura por crédito é a menor desde 2007, aponta Serasa
Agência Estado
O número de pessoas que buscaram crédito em todo o País recuou 3,1% no acumulado em 12 meses até dezembro de 2012, na comparação com mesmo período de 2011. O resultado divulgado nesta sexta, 11, pela Serasa Experian, foi o pior desempenho anual de toda a série histórica do Indicador da Demanda do Consumidor por Crédito, iniciada em 2007.
O pior desempenho foi verificado em 2009, com queda de 1,2% – até então único ano de declínio do dado. Naquele ano, segundo a instituição, “a economia brasileira experimentou um período recessivo por conta dos reflexos da crise financeira internacional deflagrada em setembro de 2008”.
Na comparação de dezembro com novembro de 2012, houve alta de 0,3%.
A demanda do consumidor por crédito apresentou dois comportamentos distintos em 2012: queda nos três primeiros trimestres e início da recuperação a partir do último trimestre do ano. O indicador caiu 6,8% no primeiro trimestre, 7,9% no segundo e 3,1% no terceiro; no quarto trimestre, no entanto, houve alta de 6%.
Os economistas da empresa observaram que o recuo nos primeiros nove meses de 2012 foi determinado pela escalada da inadimplência e pelos elevados graus de endividamento e de comprometimento da renda do consumidor.
A queda acumulada da demanda do consumidor por crédito em 2012 ocorreu nas regiões Sul (-5,6%), Centro-Oeste (-4,4%) e Sudeste (-4,2%). Já a expansão do indicador se deu no Norte (4,8%) e Nordeste (1,7%).
Renda
Apenas os consumidores que ganham até R$ 500 por mês registraram elevação da demanda por crédito no acumulado em 12 meses até dezembro de 2012: alta de 4,9% em relação ao mesmo período de 2011. Houve queda para quem ganha entre R$ 500 e R$ 1 mil mensais (-3,4%), entre R$ 1 mil e R$ 2 mil (-4,1%), entre R$ 2 mil e R$ 5 mil (-5,4%), entre R$ 5 mil e R$ 10 mil (-5,6%) e entre quem ganha mais de R$ 10 mil por mês (-5,2%).
o ritmo atual, SP levaria 172 anos para ter metrô como o de Londres
BBC Brasil
O metrô de São Paulo, o mais antigo do Brasil, precisaria de mais 172 anos, seguindo a média de expansão anual desde sua inauguração, para chegar à extensão atual do metrô de Londres, o mais antigo do mundo, que completou 150 anos nesta semana.
O cálculo foi feito pela BBC Brasil com base nos dados de extensão atual dos sistemas e dos anos de existência de cada um. O sistema da capital paulista, inaugurado em 1974, tem hoje 74,3 quilômetros de extensão – numa média de expansão de 1,91 quilômetro por ano. O metrô de Londres, em operação desde janeiro de 1863, tem uma expansão média de 2,68 quilômetros por ano.
Se esse ritmo de expansão do metrô paulistano fosse mantido ao longo de 150 anos a partir de sua inauguração, a rede chegaria a uma extensão total de 286 quilômetros, ou 71% da extensão atingida pelo metrô londrino no mesmo período de tempo.
A maioria dos outros sistemas de metrô brasileiros tem um quadro ainda pior do que o de São Paulo.
O único sistema com ritmo médio de expansão mais acelerado do que o de Londres é o de Brasília, inaugurado em 2001 e que conta atualmente com 42,4 quilômetros de extensão. Nesse período, o metrô se expandiu a um ritmo de 3,53 quilômetros por ano e precisaria de apenas mais 102 anos para chegar aos 402 quilômetros atuais do metrô de Londres.
Segundo os cálculos feitos pela BBC Brasil, o metrô do Rio de Janeiro precisaria de mais 300 anos para chegar à extensão atual do metrô de Londres, o de Recife precisaria de 257 anos, o de Porto Alegre, 305 anos, o de Belo Horizonte, 358 anos, e o de Teresina, 641 anos.
Questões técnicas
A comparação não levou em consideração o tempo de construção dos sistemas antes da inauguração – o de Brasília, por exemplo, ficou em obras por nove anos antes da abertura ao público e teve sua inauguração prevista adiada várias vezes.
Também não foram consideradas outras questões técnicas como a dificuldade de construção em cada terreno, exigências legais e ambientais de cada local que podem atrasar ou acelerar as obras e as realidades de cada cidade em relação a população, área e necessidades de transporte.
Os dados comparados pela BBC Brasil indicam ainda uma diferença no ritmo de expansão se for considerado o número de estações abertas desde a inauguração da rede. O metrô de Londres tem um total de 270 estações – uma média de 1,8 estação aberta por ano de existência.
O metrô de São Paulo, com 64 estações, teve 1,64 estação aberta a cada ano – o segundo maior ritmo de abertura de estações entre os metrôs brasileiros, atrás somente do de Brasília, com duas estações aberta por ano de existência.
O metrô do Rio de Janeiro abriu em média 1,03 estação por ano, o de Recife abriu 1 estação por ano, o de Porto Alegre 0,71 estação por ano, o de Belo Horizonte abriu 0,70 estação por ano e o de Teresina, que tem apenas nove estações, abriu 0,38 estação a cada ano de existência.
Comparação global
O mau desempenho do desenvolvimento dos sistemas de metrô brasileiros fica ainda mais evidente quando eles são comparados em uma lista de todas as redes de metrô em funcionamento no mundo. Para a comparação, foram descartados os sistemas inaugurados há menos de dez anos, para reduzir os riscos de desvios estatísticos.
A lista compilada pela BBC Brasil indica que o metrô de Xangai, na China, inaugurado em 1995, é o que tem o maior ritmo de expansão média do mundo, com 24,3 quilômetros e 16,2 estações inaugurados a cada ano.
O sistema de Xangai, com 437 quilômetros de extensão, já ultrapassou a extensão do metrô de Londres e levou apenas 16,6 anos desde sua abertura para atingir o tamanho da rede da capital britânica.
Inaugurado em 2002, o metrô da capital da Índia, Nova Déli, tem a segunda maior média de expansão mundial, com uma média de 17,6 quilômetros abertos por ano. Em menos de 11 anos, o metrô de Nova Déli já tem mais que o dobro da extensão do metrô de São Paulo, com 193 quilômetros de linhas no total.
O metrô de Seul, na Coreia do Sul, foi inaugurado no mesmo ano que o de São Paulo – 1974 -, mas sua expansão média em seus quase 39 anos de existência é a terceira maior do mundo, com 14,33 quilômetros abertos a cada ano. Com isso, a cidade tem hoje a maior rede do mundo, com 558,9 quilômetros de extensão.
Em seu ritmo médio de expansão desde a inauguração, o metrô de São Paulo ainda precisaria de mais 254 anos para chegar à extensão atingida pelo metrô de Seul em menos de quatro décadas. Mesmo a rede de Brasília, que tem a maior média de expansão entre os sistemas brasileiros, precisaria ainda de mais 146 anos para se igualar à rede atual da capital sul-coreana.
Entre os sistemas de metrô em países latino-americanos, o da Cidade do México, inaugurado em 1969, é o de maior extensão, com 226 quilômetros de linhas no total e o décimo maior ritmo de expansão do mundo, com 5,14 quilômetros a mais em média por ano.
Mas a comparação indica ainda que a expansão das redes de metrô é irregular. O sistema mais antigo da América Latina, em Buenos Aires, que completa neste ano seu centenário, tem hoje apenas 48,5 quilômetros de extensão, com um ritmo de expansão médio de 0,68 quilômetro por ano.
Inflação da baixa renda avança 0,76% em dezembro
Agencia Estado
A inflação percebida pelas famílias de baixa renda acelerou no mês de dezembro, segundo o Índice de Preços ao Consumidor – Classe 1 (IPC-C1), usado para mensurar o impacto da movimentação de preços entre famílias com renda mensal entre 1 e 2,5 salários mínimos. O indicador subiu 0,76% no mês passado, após avançar 0,44% em novembro. Com o resultado, o índice acumula alta de 6,90% no ano, taxa que coincide com a de 12 meses, informou nesta sexta-feira a Fundação Getúlio Vargas (FGV).
A taxa do IPC-C1 em dezembro ficou acima da inflação média apurada entre as famílias mais abastadas, com renda mensal entre 1 e 33 salários mínimos, medida pelo Índice de Preços ao Consumidor – Brasil (IPC-BR). Este indicador mostrou alta de 0,66% em dezembro. A taxa de inflação acumulada neste ano no IPC-C1 foi maior também do que a apresentada para o mesmo período pelo IPC-BR, que subiu 5,74% no período.
Três das oito classes de despesa componentes do IPC-C1 apresentaram acréscimos em suas taxas de variação: os grupos Alimentação (0,47% para 1,40%), Transportes (0,01% para 0,34%) e Despesas Diversas (0,39% para 1,50%). Nesses grupos, os destaques partiram dos itens: hortaliças e legumes (-9,39% para 3,53%), tarifa de táxi (0,00% para 11,27%) e cigarros (0,49% para 3,18%).
Apresentaram decréscimo em suas taxas de variação os grupos Habitação (0,53% para 0,42%), Vestuário (1,05% para 0,90%), Comunicação (0,25% para 0,03%), Saúde e Cuidados Pessoais (0,43% para 0,42%) e Educação, Leitura e Recreação (0,36% para 0,35%). Nestas classes de despesa as principais influências partiram dos itens tarifa de eletricidade residencial (1,27% para 0,72%), calçados (0,85% para -0,01%), tarifa de telefone móvel (0,81% para 0,07%), medicamentos em geral (0,21% para 0,05%) e passagem aérea (8,88% para 5,59%).
Com soja, agricultura pode voltar a liderar exportações em 2013
BBC Brasil
A expectativa de que em 2013 o Brasil colha uma safra recorde de soja e a volatilidade nos preços do minério de ferro podem fazer com que um produto agrícola volte a dominar a pauta de exportações do país.
Dados divulgados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) nesta quarta-feira indicam que, neste ano, a safra brasileira de soja deve crescer 25,3%, recuperando-se do mau desempenho causado pela seca em regiões produtoras em 2012.
Como os preços da oleaginosa estão elevados no mercado mundial, em razão das previsões de queda na produção nos Estados Unidos, as exportações devem gerar receita recorde para o Brasil.
Segundo a Agência de Comércio Exterior do Brasil (AEB), essas vendas alcançarão US$ 31,5 bilhões neste ano, ultrapassando as receitas que devem ser geradas pela exportação de minério de ferro (US$ 29,5 bilhões).
A última vez que as exportações do chamado “complexo da soja” (que incluem grãos, farelo e óleo de soja) superaram as de minério de ferro no Brasil ocorreu em 2009, quando, ainda no início da crise econômica mundial, os preços do metal despencaram.
Nos últimos três anos, graças à retomada parcial do apetite das siderúgicas chinesas, o minério de ferro voltou a se valorizar e a liderar a lista de principais produtos exportados pelo Brasil.
Em 2013, porém, incertezas quanto ao desempenho do setor siderúrgico chinês tornam difícil prever qual será o preço médio do bem.
Enquanto algumas instituições, entre as quais o banco Goldman Sachs, avaliam que a cotação do minério de ferro se manterá próxima da valorização de 80% conquistada desde outubro, a AEB e a Consultoria Tendências acreditam que o preço atual é insustentável e cairá.
“Essa queda permitirá à soja ultrapassar o minério de ferro. Mas se o metal mantiver o preço, continuará sendo principal produto de exportação do país”, diz à BBC Brasil o presidente da AEB, José Augusto de Castro.
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Debate
Capaz ou não de deixar para trás o minério de ferro em 2013, o resultado da soja neste ano joga luz sobre um velho debate entre economistas brasileiros: deve-se comemorar o desempenho do setor ou condenar que produtos primários – que também englobam o minério de ferro – liderem as exportações do país?
“Quando você analisa o valor da receita (gerada pela venda de soja), comemora. Quando compara a qualidade da exportação, fica preocupado”, diz Castro.
Hoje, segundo a AEB, 70% das exportações brasileiras são compostas por commodities (matérias-primas), bens sobre os quais o Brasil não detém qualquer controle de preço.
“Nossa preocupação não é que o Brasil exporte muita commodity, é que só exporte commodity. Ficamos ao sabor da saúde financieira do mundo: se ele vai bem, ficamos bem, se vai mal, ficamos mal”, afirma ele.
Segundo Castro, em tempos de crise econômica global, quando há maior volatilidade nos preços de produtos básicos, a concentração desses bens na pauta de exportações torna especialmente difícil prever receitas e planejar investimentos. “Tanto é assim que o governo brasileiro não tem projeções de exportação para 2013.”
As exportações são fundamentais para a saúde financeira de um governo, já que que irrigam os bancos nacionais com moeda estrangeira, permitindo o pagamento de dívidas externas e de importações e a criação de reservas em moeda forte.
“Equilibrar as exportações de commodity e de produtos industrializados é uma forma de mitigar riscos e fazer planejamento. As manufaturas, além de gerarem mais receitas, têm uma volatilidade menor de preços”, diz Castro.
Impostos
Mesmo no caso da soja, afirma ele, o Brasil tira menos proveito do que poderia caso industrializasse o produto.
Hoje, cerca de 70% da soja produzida pelo Brasil é vendida em grãos, 28% em farelo e 2% em óleo. O preço da tonelada do óleo de soja é mais do que duas vezes maior do que a tonelada do grão ou do farelo.
“Se em vez de soja em grão exportássemos o óleo de soja, como faz a Argentina, geraríamos mais receita e mais empregos qualificados.”
O presidente da AEB diz, porém, que o sistema tributário brasileiro indiretamente estimula a exportação do produto bruto, uma vez que a industrialização resultaria na cobrança de impostos que baixariam as margens de lucro dos produtores.
Para o engenheiro agrônomo Leonardo Machado, técnico da Faeg (Federação da Agricultura e Pecuária de Goiás), mesmo que exportada em grãos, a soja gera benefícios em cadeia para a economia brasileira.
Ele diz que o plantio e escoamento da oleaginosa movimenta a economia das regiões produtoras, ao requerer a compra de máquinas e caminhões, criar empregos, estimular investimentos imobiliários e recolher impostos.
Machado atribui o sucesso da soja a três fatores principais: a oferta de crédito aos produtores, o avanço tecnológico no setor e a forte demanda externa pelo produto (principalmente da China), que facilita a comercialização do produto.
Trajetória
Ele conta que, no Brasil, a soja começou a ser produzida em escala comercial nos anos 60, no Rio Grande do Sul, quando um programa governamental estimulava que produtores de trigo também plantassem a oleaginosa.
“Eles acabaram se especializando na soja e, nas décadas seguintes, migraram para o Sudeste, Centro Oeste e, nos últimos anos, também ao Norte e Nordeste.”
O avanço do setor nesse período, diz ele, teve participação fundamental de empresas multinacionais e da Embrapa, que desenvolveram variedades de soja adaptáveis ao Cerrado, onde a produção nacional hoje se concentra, além de plantadeiras e colheitadeiras.
Para Machado, a produção poderia se expandir ainda mais, sem prejudicar outras lavouras nem desmatar novas áreas, se houvesse melhores condições de transporte.
Hoje, estima-se que até 75% dos gastos com o transporte da soja colhida em Mato Grosso, maior produtor nacional, e vendida para a China sejam consumidos em deslocamentos rodoviários da área de cultivo até o porto brasileiro onde a carga é embarcada.
“A soja não é um produto para ser transportado em caminhões, mas sim em trens ou barcos”, defende Castro, da AEB. “Quando a cotação está alta, o custo do frete interno é absorvido, mas, se amanhã o preço da soja cair, podemos ficar sem condições de exportar.”